“叫好不叫座”的(de)多(duō)式聯運還(hái)需克服五大(dà)障礙
20世紀80年代，歐美(měi)國家便開始推廣多(duō)式聯運模式，發展至今已形成較爲完善的(de)體系，我國在2010年之前也(yě)有部分(fēn)港口在發展多(duō)式聯運業務。
雖然國家将應用(yòng)兩種及以上運輸方式，以集裝箱裝載爲主，由多(duō)式聯運經營人(rén)對(duì)貨運全程負責的(de)模式稱之爲多(duō)式聯運，但這(zhè)一定義需不斷更新。結合歐美(měi)對(duì)多(duō)式聯運的(de)定義，多(duō)式聯運應是貨物(wù)全程由一種且不變的(de)運載單元裝載，在不對(duì)貨物(wù)本身進行倒載的(de)情況下(xià)，通(tōng)過兩種及以上運輸方式無縫接續的(de)運輸模式。同時(shí)按需輔以相關增值服務，以個(gè)性化(huà)、定制型服務，滿足客戶提高(gāo)運輸效率、減少貨損貨差、降低運輸成本等需求。
一、多(duō)式聯運提速期已至
根據交通(tōng)運輸部科學研究院現代物(wù)流研究中心的(de)測算(suàn)，多(duō)式聯運在全社會貨運量中的(de)比重每提高(gāo)1個(gè)百分(fēn)點，每年可(kě)爲我國節約1000億元左右的(de)物(wù)流總費用(yòng)。此外，多(duō)式聯運既能有效減少能耗與環境污染，符合國家減少污染、發展綠色物(wù)流的(de)目的(de)，又有助于實現物(wù)流成本與效率的(de)統一，幫助企業降本增效。其具有符合當下(xià)需求的(de)時(shí)代意義與現實作用(yòng)，因此越來(lái)越受到國家的(de)重視。
2016年底，《關于進一步鼓勵開展多(duō)式聯運工作的(de)通(tōng)知》正式發布，這(zhè)個(gè)多(duō)式聯運綱領性文件拉開了(le)我國多(duō)式聯運提速期的(de)序幕。2017年，鐵水(shuǐ)、公鐵、陸空等多(duō)式聯運模式均得(de)到快(kuài)速發展，陸續有46個(gè)項目分(fēn)批次入選國家多(duō)式聯運示範工程，千餘家企業參與了(le)多(duō)式聯運。2017年我國多(duō)式聯運量爲13.68億噸，全國規模以上港口完成集裝箱鐵水(shuǐ)聯運380萬TEU，全國鐵水(shuǐ)聯運量同比增長(cháng)超過17%。到了(le)2018年，中國規模以上港口集裝箱鐵水(shuǐ)聯運貨量約爲450萬TEU，中歐班列開行超過6300列次，同比增長(cháng)了(le)73%。另有咨詢機構預測2019年我國多(duō)式聯運貨運量将超過25億噸，同比增長(cháng)44%以上。
而在《推進運輸結構調整三年行動計劃》中明(míng)确提到，希望通(tōng)過3年集中攻堅，實現多(duō)式聯運增長(cháng)20%，重點港口鐵水(shuǐ)聯運增長(cháng)10%的(de)目标。爲了(le)配合行動計劃的(de)實施，中國國家鐵路集團有限公司(以下(xià)簡稱“中國鐵路”)已計劃在2020年前投入上千億元用(yòng)于新購(gòu)置貨車與機車;我國還(hái)自主研發了(le)首款多(duō)式聯運貨車，可(kě)一車多(duō)用(yòng);國務院則強調要打通(tōng)海鐵聯運的(de)“最後一公裏”，助力集裝箱海鐵聯運……
與發達國家相比，我國多(duō)式聯運市場(chǎng)仍有較大(dà)空間。在國家政策的(de)大(dà)力支持以及多(duō)方參與下(xià)，我國多(duō)式聯運已然進入發展的(de)提速期。有機構預測，我國多(duō)式聯運市場(chǎng)規模到2020年将超過3千億元，到2030年更是有望達到1萬億元左右。
二、不可(kě)忽視的(de)障礙
雖然多(duō)式聯運與“一帶一路”倡議(yì)、長(cháng)江經濟帶、運輸結構調整等宏觀政策規劃相呼應，且意義重大(dà)，但我國目前多(duō)式聯運發展仍存在不少問題，主要集中在以下(xià)幾個(gè)方面。
第一，貨主企業對(duì)多(duō)式聯運的(de)需求不強烈。雖然近年來(lái)國家相關部門頒布了(le)多(duō)項政策，大(dà)力推動多(duō)式聯運發展，但是據調研的(de)數據顯示(如圖所示)，多(duō)式聯運被貨主企業視爲無差異類需求，即無論提供或不提供此服務，貨主企業的(de)滿意度都不會改變，貨主企業不在意此類服務;貨主企業更在意的(de)仍是成本控制、效率保障、響應速度、貨損水(shuǐ)平等因素。因此，國家政策鼓勵與支持，更多(duō)影(yǐng)響的(de)是國有企業的(de)運輸操作模式，而大(dà)量非國有企業因對(duì)多(duō)式聯運的(de)忽視，會使之缺乏長(cháng)期發展動力，一旦國家政策的(de)支持力度減弱，多(duō)式聯運将很有可(kě)能陷入慘淡經營的(de)境地。
第二，多(duō)式聯運更适合于大(dà)宗商品運輸。多(duō)式聯運更适合于運輸距離長(cháng)、對(duì)成本敏感、運輸體量大(dà)的(de)商品，因此目前采用(yòng)多(duō)式聯運的(de)主要還(hái)是大(dà)宗商品。天津、河(hé)北(běi)、山東等地區(qū)的(de)港口先後都停止使用(yòng)柴油車運輸集疏港煤炭，大(dà)宗貨物(wù)運輸的(de)“公轉鐵”“公轉水(shuǐ)”是本次運輸結構調整的(de)核心。而在長(cháng)江流域的(de)水(shuǐ)陸聯運業務，運載貨品以水(shuǐ)泥、石材、地磚、鋼絲繩、礦産等重貨爲主。
第三，鐵路運力資源市場(chǎng)化(huà)程度低。這(zhè)些年，中國鐵路雖一直在改革，進行市場(chǎng)化(huà)布局，但鐵路運力資源仍處于壟斷之中，定價仍不是由市場(chǎng)來(lái)決定。這(zhè)就導緻鐵路運力資源的(de)市場(chǎng)化(huà)程度偏低，一定程度上制約了(le)公鐵聯運、鐵水(shuǐ)聯運的(de)發展。當然，中國鐵路的(de)改革進程還(hái)需要市場(chǎng)繼續耐心等待。
第四，多(duō)式聯運貨運量少，量變到質變還(hái)需時(shí)日。據數據顯示，2017年我國多(duō)式聯運量約爲14億噸，占全社會貨運量的(de)2.9%。雖然計劃到2020年我國多(duō)式聯運貨運量有望突破30億噸，但其規模僅占全社會貨運量的(de)6%左右，占比仍然較低。根據國外經驗，發展多(duō)式聯運的(de)物(wù)流企業需要重資産投入，尤其是在箱挂、資産追蹤系統、運輸管理(lǐ)系統等方面的(de)投入，這(zhè)也(yě)都影(yǐng)響著(zhe)貨運量的(de)集散。貨運量小的(de)多(duō)式聯運難以吸引物(wù)流企業、産業資本的(de)投資，将導緻多(duō)式聯運陷入“貨運量小-投資熱(rè)度低-核心資源不足-發展受限-貨運量難以提升”的(de)不良循環中，要想等待量變引起質變，還(hái)需時(shí)日。
第五，多(duō)式聯運基礎配套設施設備不足。聯運樞紐場(chǎng)站是發展多(duō)式聯運的(de)基礎，是多(duō)式聯運鏈條上的(de)核心，缺乏符合要求的(de)樞紐場(chǎng)站将導緻不同運輸方式的(de)轉接環節難以順暢地進行，嚴重影(yǐng)響運輸效率，也(yě)會加大(dà)出現貨物(wù)殘損的(de)概率，無法發揮多(duō)式聯運的(de)優勢。
目前，國内多(duō)式聯運樞紐場(chǎng)站的(de)數量偏少，且分(fēn)布存在不均衡的(de)問題——多(duō)分(fēn)布于沿海、長(cháng)江流域，西部地區(qū)較爲缺乏;已知的(de)樞紐場(chǎng)站多(duō)數爲海鐵聯運、水(shuǐ)陸聯運的(de)站點，而支持公鐵聯運的(de)場(chǎng)站更爲稀缺。
三、加大(dà)物(wù)流樞紐建設
基礎配套設施設備不足是制約多(duō)式聯運發展的(de)主要因素之一，且是關鍵中的(de)關鍵。多(duō)式聯運物(wù)流樞紐具備中心與中介兩大(dà)功能特質，一方面是貨物(wù)、運力、信息及其他(tā)經濟要素的(de)聚集中心，另一方面又是不同運輸方式的(de)轉接、交易介質，是運輸通(tōng)道的(de)主要支點。多(duō)式聯運的(de)有效落地，要求實現多(duō)種運輸方式的(de)順暢、無縫銜接。如果缺乏相應的(de)場(chǎng)站，與港口、鐵路貨運站、機場(chǎng)等相距均較遠(yuǎn)，則無法有效地形成多(duō)種運力的(de)整合，貨物(wù)需多(duō)次中轉，無法實現無縫銜接。這(zhè)将大(dà)大(dà)增加實現多(duō)式聯運的(de)難度，貨物(wù)“倒騰”成本也(yě)高(gāo)，無法體現多(duō)式聯運的(de)優勢。
國家有關部門也(yě)看到了(le)這(zhè)類問題，在2018年12月(yuè)發布的(de)《國家物(wù)流樞紐布局和(hé)建設規劃》(以下(xià)簡稱“《規劃》”)中，多(duō)式聯運被提及了(le)27次之多(duō)，說明(míng)在國家物(wù)流樞紐建設過程中，多(duō)式聯運将是一個(gè)重要内容。《規劃》中明(míng)确提到，要“充分(fēn)發揮國家物(wù)流樞紐的(de)資源集聚和(hé)區(qū)域輻射作用(yòng)，依托樞紐網絡開發常态化(huà)、穩定化(huà)、品牌化(huà)的(de)‘一站式’多(duō)式聯運服務産品……支持建設多(duō)式聯運場(chǎng)站和(hé)吊裝、滾裝、平移等快(kuài)速換裝轉運設施，加快(kuài)發展國内國際集裝箱公鐵聯運和(hé)海鐵聯運。”同時(shí)，《規劃》對(duì)于多(duō)式聯運的(de)發展目标也(yě)有明(míng)确時(shí)間期限，要求2020年底前在已運行的(de)國家物(wù)流樞紐間初步建立起多(duō)式聯運體系，而多(duō)式聯運體系的(de)基本建成、相關服務規範及運行規則的(de)基本形成，則要求在2025年底前完成。
上有政策下(xià)有行動，多(duō)地政府、企業已在積極開展行動。河(hé)南(nán)省宣布将加速“兩體系一樞紐”的(de)建設工作，打通(tōng)區(qū)位優勢、交通(tōng)優勢、物(wù)流優勢、産業優勢間的(de)轉換鏈條，努力将河(hé)南(nán)打造成爲多(duō)式聯運的(de)現代國際物(wù)流中心;在雲南(nán)，全國首批16個(gè)“多(duō)式聯運示範工程”之一的(de)騰俊國際陸港公鐵物(wù)流中心于近期開通(tōng)運行，立足昆明(míng)、輻射南(nán)亞及東南(nán)亞物(wù)流市場(chǎng)，運營初期階段的(de)貨運吞吐量就已達到1600萬噸/年;粵港澳大(dà)灣區(qū)自然也(yě)不甘人(rén)後，肇慶市人(rén)民政府與中國鐵路廣州局也(yě)于近期簽訂了(le)水(shuǐ)鐵多(duō)式聯運戰略合作框架協議(yì)，計劃投資100億元建設粵港澳大(dà)灣區(qū)多(duō)式聯運現代物(wù)流園區(qū)，規劃鐵路貨物(wù)年吞吐量在1000萬噸以上。
建設與發展多(duō)式聯運物(wù)流樞紐已在多(duō)地開花，但是要避免爲了(le)口号而發展多(duō)式聯運樞紐，更不應該爲了(le)政府補貼而盲目上馬多(duō)式聯運項目。
在多(duō)式聯運物(wù)流樞紐的(de)規劃、建設與運營過程中，首先應重視選址問題，盡量選在鐵路、公路、水(shuǐ)路運輸的(de)交叉點上，同時(shí)須與當地的(de)産業結構及布局相适配，努力打造“産、貿、商、通(tōng)、流”的(de)協同鏈條。
其次，應重視相關配套問題，配置恰當的(de)倉儲分(fēn)拔、拼箱、吊裝等設施設備，以提高(gāo)運作效率;同時(shí)做(zuò)好通(tōng)道網絡銜接工作，建設好相應的(de)疏港鐵路、鐵路外聯公路等集疏運設施，保障多(duō)式聯運樞紐優勢的(de)發揮。
最後，應注意載具單證的(de)标準統一問題，推廣集裝箱、标準托盤、籠車等單元化(huà)載具的(de)應用(yòng)，提升轉運裝卸的(de)效率并減少貨物(wù)破損率，同時(shí)推廣标準化(huà)的(de)統一單證，促進不同運輸環節信息的(de)順暢交換與共享，促進多(duō)式聯運的(de)“一單制”，實現運輸全程的(de)可(kě)監測、可(kě)追溯。
