爲推進環境治理(lǐ)，中國計劃用(yòng)三年的(de)時(shí)間将貨運系統進行一次大(dà)規模的(de)調整，調整的(de)範圍涉及全國範圍内的(de)鐵路、公路和(hé)水(shuǐ)運系統。京津冀、長(cháng)三角以及汾渭平原被明(míng)确圈定爲“主戰場(chǎng)”。
10月(yuè)9日，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下(xià)簡稱《三年行動計劃》)。根據這(zhè)一規劃，到2020年，全國貨物(wù)運輸結構将呈現明(míng)顯優化(huà)，鐵路、水(shuǐ)路承擔的(de)大(dà)宗貨物(wù)運輸量顯著提高(gāo)，港口鐵路集疏運量和(hé)集裝箱多(duō)式聯運量大(dà)幅增長(cháng)，重點區(qū)域運輸結構調整取得(de)突破性進展，将京津冀及周邊地區(qū)打造成爲全國運輸結構調整示範區(qū)。
近年來(lái)，伴随保衛藍圖行動的(de)推進，針對(duì)貨運系統的(de)結構調整和(hé)治理(lǐ)已經展開，其中，公路轉鐵路(簡稱“公轉鐵”)尤爲引人(rén)關注。此次三年規劃中，鐵路依然是貨運結構轉型的(de)重中之重。
西南(nán)交通(tōng)大(dà)學交通(tōng)運輸與物(wù)流學院副教授左大(dà)傑認爲，《三年行動計劃》的(de)出台，一是基于打好三大(dà)攻堅戰中的(de)污染防治攻堅戰，二是交通(tōng)運輸系統本身轉型升級的(de)需要。“鐵路、水(shuǐ)路的(de)節能減排性能相對(duì)更好，運輸結構調整、增鐵減公是打好污染防治攻堅戰的(de)主戰場(chǎng)。”左大(dà)傑說，“再者，交通(tōng)運輸點、線、面、體四個(gè)層次多(duō)年來(lái)銜接不暢，例如港口與公路之間、公路與鐵路之間等的(de)銜接，很多(duō)資源消耗在結合部，這(zhè)也(yě)是需要解決的(de)問題。”
鐵路運力再增三成
《三年行動計劃》将調整貨運系統明(míng)确爲“六大(dà)行動”，分(fēn)别是：鐵路運能提升行動、水(shuǐ)運系統升級行動、公路貨運治理(lǐ)行動、多(duō)式聯運提速行動、城(chéng)市綠色配送行動以及信息資源整合行動。
“六大(dà)行動”中，除了(le)“公路貨運治理(lǐ)行動”之外，每一項均與鐵路有關聯，相應的(de)責任部門中，也(yě)均有中國鐵路總公司(簡稱“鐵總”)在内。這(zhè)意味著(zhe)，在推進運輸結構調整三年規劃中，鐵總是一個(gè)關鍵的(de)角色。
如果用(yòng)數字來(lái)衡量，到2020年，全國鐵路貨運量将同比2017年增長(cháng)30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長(cháng)40%、長(cháng)三角地區(qū)增長(cháng)10%、汾渭平原增長(cháng)25%;全國水(shuǐ)路貨運量增長(cháng)7.5%;沿海港口大(dà)宗貨物(wù)公路運輸量減少4.4億噸。全國多(duō)式聯運貨運量年均增長(cháng)20%，重點港口集裝箱鐵水(shuǐ)聯運量年均增長(cháng)10%以上。
左大(dà)傑認爲，到2020年全國鐵路貨運量能否實現同比2017年增加增長(cháng)30%，要取決于鐵路改革的(de)進展。左大(dà)傑進一步解釋說，如果隻是在具體的(de)業務上加強鐵路與其他(tā)運輸方式的(de)合作，意味著(zhe)工作推進起來(lái)非常具體，也(yě)更容易受到各方面因素的(de)影(yǐng)響。
正因如此，在具體業務合作的(de)基礎之上，加強資本之間的(de)合作顯得(de)很關鍵。“在這(zhè)方面，應促進鐵路與港口、民航、水(shuǐ)運、道路、快(kuài)遞、城(chéng)配公司各類資本的(de)合作，推進這(zhè)些資本之間交叉持股，做(zuò)出一個(gè)日常化(huà)、經常化(huà)推動多(duō)式聯運的(de)實體。”左大(dà)傑向經濟觀察報表示。
2018年8月(yuè)29日，中鐵順豐國際快(kuài)運有限公司在深圳揭牌，這(zhè)是由鐵總和(hé)順豐控股合作的(de)産物(wù)，雙方分(fēn)别持股55%和(hé)45%，經營範圍則包括高(gāo)鐵快(kuài)運、快(kuài)速貨物(wù)班列等特色物(wù)流服務以及鐵路跨境電商貨運平台設計建設等。
對(duì)于鐵總來(lái)說，這(zhè)樣的(de)混改項目目前還(hái)隻是試水(shuǐ)，這(zhè)與外界期待的(de)鐵路改革速度并不匹配。但左大(dà)傑認爲，即便鐵總在集團層面的(de)改革存在進展緩慢(màn)的(de)難題，但鐵總下(xià)屬的(de)中鐵快(kuài)運、中鐵集、中鐵特貨、中國鐵投等業務闆塊依然可(kě)以展開具體的(de)運作。
值得(de)注意的(de)是，鐵路運力提升30%，并不意味著(zhe)未來(lái)幾年中國要大(dà)幅增加貨運鐵路的(de)建設。在左大(dà)傑看來(lái)，現有鐵路運力還(hái)存在較大(dà)提升空間。“目前，貨車平均旅行速度35km/h左右、門到門全程不到15km/h(即貨物(wù)從托運人(rén)在交運貨物(wù)地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人(rén)接收貨物(wù)地點止的(de)全過程運輸服務)、貨車日行200公裏左右，這(zhè)樣的(de)效率并不算(suàn)高(gāo)，提升空間不小。”左大(dà)傑說，“此外，優化(huà)鐵路運輸組織模式也(yě)十分(fēn)重要，鐵路有太多(duō)運輸能力被運輸組織模式所消耗。”
左大(dà)傑認爲，對(duì)于貨運需求的(de)變化(huà)需要認真的(de)研究。盡管運輸結構調整對(duì)鐵路貨運構成利好，但重要的(de)大(dà)宗商品，例如煤炭、礦石、水(shuǐ)泥、化(huà)肥等物(wù)資的(de)運輸需求，現在已經處于天花闆的(de)水(shuǐ)平，未來(lái)大(dà)概率隻會降不會升，與此同時(shí)，中國能源使用(yòng)結構也(yě)在持續地調整，這(zhè)些都構成了(le)未來(lái)鐵路貨運的(de)變量。
在這(zhè)場(chǎng)業已展開的(de)全國性貨運結構大(dà)調整中，津京冀地區(qū)的(de)公轉鐵走在了(le)前面。經濟觀察報記者獲悉，目前，河(hé)北(běi)省不同地區(qū)的(de)鋼廠正在或已經完成了(le)鐵路貨運專線的(de)建設。鐵路将取代公路，成爲大(dà)宗貨物(wù)運輸的(de)最主要方式。
駛入廠區(qū)的(de)“專線”
遷安市是河(hé)北(běi)省的(de)鋼鐵大(dà)市，聚集著(zhe)燕山、九江、鑫達、松汀、榮信鋼鐵等衆多(duō)鋼鐵企業。經濟觀察報記者獲悉，眼下(xià)，從南(nán)部100公裏之外的(de)曹妃甸港口延伸至這(zhè)些鋼鐵企業廠區(qū)的(de)鐵路專線，進入了(le)加速建設期。
曹妃甸港是中國最大(dà)的(de)礦石接卸港，年吞吐礦石在1億噸以上。根據計劃，2019年之前疏港礦石運輸将全部實現“公轉鐵”。在此之前，這(zhè)些鐵礦石隻有1%通(tōng)過鐵路運輸，99%則依靠公路重載汽車運輸到中國北(běi)方的(de)鋼廠。根據測算(suàn)，僅這(zhè)一路網，實現“公轉鐵”後每天便可(kě)減少1.7萬輛重載卡車進出港，削減85%的(de)能源消耗，以及92%的(de)污染排放。《三年行動計劃》明(míng)确，三年之内将加快(kuài)大(dà)型工礦企業和(hé)物(wù)流園區(qū)鐵路專用(yòng)線建設。到2020年，全國大(dà)宗貨物(wù)年貨運量150萬噸以上的(de)大(dà)型工礦企業和(hé)新建物(wù)流園區(qū)，鐵路專用(yòng)線接入比例達到80%以上;重點區(qū)域具有鐵路專用(yòng)線的(de)大(dà)型工礦企業和(hé)新建物(wù)流園區(qū)，大(dà)宗貨物(wù)鐵路運輸比例達到80%以上。
環保治污行動的(de)升級，讓以曹妃甸港爲核心輻射開來(lái)的(de)傳統公路運輸網絡在幾年前就著(zhe)手改變。2017年3月(yuè)，配備了(le)兩套火車裝車系統，設計輸送能力達3000萬噸/年的(de)曹妃甸礦石碼頭鐵路專用(yòng)線正式開通(tōng)。對(duì)于遷安的(de)這(zhè)些鋼廠來(lái)說，待鐵路支線和(hé)站台建設完成，從外面進來(lái)的(de)礦石和(hé)從這(zhè)裏出去的(de)鋼坯都将通(tōng)過鐵路運輸。“往返曹妃甸與鋼廠之間的(de)半挂車司機收入很高(gāo)，但最多(duō)再幹兩年，這(zhè)些人(rén)中的(de)大(dà)部分(fēn)将會離開目前的(de)崗位，少部分(fēn)轉向廠内的(de)短途運輸。”一位來(lái)自遷安地區(qū)的(de)鋼廠物(wù)料運輸設備供應商向經濟觀察報表示。
經濟觀察報記者獲悉，眼下(xià)，國三、國四排放标準的(de)貨車已禁止“跑港”。如今，伴随地方乃至中央的(de)公轉鐵政策不斷放出，這(zhè)樣的(de)貨車，在二手市場(chǎng)價格也(yě)随之大(dà)幅下(xià)滑。對(duì)于這(zhè)些從前服役于京津冀地區(qū)的(de)運輸車輛，未來(lái)隻能流向管理(lǐ)更加寬松的(de)地區(qū)。
和(hé)正在建設鐵路專線的(de)遷安鋼廠相比，河(hé)北(běi)省的(de)有一些鋼廠甚至行動地更早。河(hé)鋼邯鋼公司相關負責人(rén)向經濟觀察報表示，早在兩年前，該廠的(de)原料已經改由鐵路專線運輸，目前該公司的(de)原料和(hé)産品專線運輸占比已經達到90%左右。
上海鋼聯我的(de)鋼鐵網資訊總監徐向春向經濟觀察報表示，在環保因素之外，長(cháng)期以來(lái)鐵路貨運的(de)運力都不足，近十幾年建的(de)鋼廠，大(dà)部分(fēn)都要以公路運輸來(lái)解決原料和(hé)産品的(de)運輸，“公改鐵”從長(cháng)期來(lái)看，會降低工礦企業的(de)成本，提升經濟效益。
