近日，國務院辦公廳發布了(le)《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》的(de)通(tōng)知(以下(xià)簡稱《通(tōng)知》)。
《通(tōng)知》指出，以深化(huà)交通(tōng)運輸供給側結構性改革爲主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長(cháng)三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域爲主戰場(chǎng)，以推進大(dà)宗貨物(wù)運輸“公轉鐵、公轉水(shuǐ)”爲主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高(gāo)運輸組織水(shuǐ)平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快(kuài)建設現代綜合交通(tōng)運輸體系。
綜合運輸體系結構不合理(lǐ)
目前，我國已成爲名副其實的(de)交通(tōng)大(dà)國，也(yě)是全世界運輸最繁忙的(de)國家。2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公裏，有效支撐了(le)經濟社會發展。近年來(lái)，我國在推進多(duō)式聯運、甩挂運輸、無車承運等一系列運輸組織管理(lǐ)方式的(de)調整，努力推動運輸行業的(de)轉型升級，取得(de)了(le)一定成效。但從目前情況來(lái)看，依然存在不少問題。
一是綜合運輸體系結構不合理(lǐ)。公路貨運量在全社會貨運中占比過高(gāo)，2008年-2017年，公路貨運量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但占比卻由13.2%下(xià)降到7.8%。2008年的(de)鐵路貨運量是33億噸，到2017年的(de)鐵路貨運量是36.9億噸，增加了(le)11%。但公路貨運量增加近1倍，增加了(le)91%。從今年8月(yuè)公路、鐵路、水(shuǐ)路貨物(wù)運輸量情況來(lái)看，三種方式的(de)運輸量均有增長(cháng)，但公路運輸增速最快(kuài)，8月(yuè)貨運量比去年同期增加107.4%;鐵路運輸增速最慢(màn)，8月(yuè)貨運量比去年同期增加僅爲6.7%。從結構上看，确實不是很合理(lǐ)。京津冀地區(qū)鐵礦石的(de)疏港運輸，鐵礦石是大(dà)宗物(wù)資，90%以上還(hái)是通(tōng)過公路進行疏港。
二是各種運輸方式的(de)比較優勢未能得(de)到充分(fēn)發揮。一方面，部分(fēn)區(qū)域鐵路運輸能力不足，港口和(hé)大(dà)型企業鐵路專用(yòng)線建設滞後，通(tōng)達性不高(gāo)，所以公路運輸成爲部分(fēn)企業唯一的(de)選擇，承擔了(le)大(dà)量大(dà)宗物(wù)資中長(cháng)途運輸任務，鐵路和(hé)水(shuǐ)運輸成本低、低能耗的(de)優勢沒有得(de)到充分(fēn)發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著(zhe)車輛非法改裝、超限超載及過度競争的(de)問題，所以造成鐵路運價和(hé)公路運價倒挂，降低了(le)鐵路的(de)比較優勢。
三是綜合運輸組織化(huà)水(shuǐ)平不高(gāo)。主要體現在信息資源共享不足，标準規範和(hé)運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化(huà)運輸組織程度低，多(duō)式聯運市場(chǎng)主體少，發展嚴重滞後。比如我國目前沿海港口的(de)鐵水(shuǐ)聯運比例僅爲2%左右，而在世界上發達國家鐵水(shuǐ)聯運比例基本上都在20%左右，所以還(hái)有很大(dà)差距。
四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場(chǎng)、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的(de)問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多(duō)，影(yǐng)響了(le)運輸效率，也(yě)增加了(le)物(wù)流成本。
鐵總比較優勢鮮明(míng)
從目前的(de)運輸結構來(lái)看，鐵路運輸占比明(míng)顯偏低。鐵路運輸擁有的(de)運能大(dà)、能耗低、排放小、可(kě)靠性高(gāo)的(de)比較優勢沒有充分(fēn)發揮出來(lái)，況且其具有公路運輸所不具備的(de)規模經濟優勢。在中國物(wù)流學會常務理(lǐ)事李長(cháng)宏看來(lái)，“公轉鐵”就是要充分(fēn)發揮鐵路運輸的(de)規模經濟優勢和(hé)綠色環保優勢。從本次“公轉鐵”我們可(kě)以看出，伴随我國經濟由高(gāo)速增長(cháng)階段轉向高(gāo)質量發展階段，運輸政策發生了(le)一些新變化(huà)，從側重數量管制轉向運輸服務質量控制。旨在通(tōng)過政府幹預監管，實現公路運輸外部成本的(de)内部化(huà)，以統一的(de)成本和(hé)收益口徑，更好地發揮市場(chǎng)的(de)調節作用(yòng)，推動運輸結構調整，支撐經濟高(gāo)質量發展、綠色發展，實現交通(tōng)強國的(de)目标。
從全社會看，交通(tōng)運輸行業既是能耗大(dà)戶，也(yě)是排放大(dà)戶，公路貨運車輛特别是中重型的(de)柴油貨車尾氣排放是主要的(de)大(dà)氣污染源之一。最近發布的(de)《中國機動車環境管理(lǐ)年報(2018)》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的(de)7.8%，但氮氧化(huà)物(wù)的(de)排放占了(le)57.3%，顆粒物(wù)的(de)排放占了(le)77.8%，而且研究也(yě)表明(míng)，鐵路單位貨物(wù)周轉量的(de)能耗和(hé)污染物(wù)的(de)排放僅爲公路的(de)七分(fēn)之一和(hé)十三分(fēn)之一，一個(gè)是15%，一個(gè)是8%。所以，無論從能耗還(hái)是從排放來(lái)說，鐵路比公路在長(cháng)距離運輸方面都有很大(dà)優勢。
而且，從貨運總發送量與貨運總周轉量來(lái)看，近年來(lái)的(de)鐵總确實在逐步回歸貨運市場(chǎng)。據中國鐵路總公司數據顯示，鐵總2015年的(de)貨運總發送量爲271387萬噸，比上年同期下(xià)降11.6%。雖然此時(shí)鐵總的(de)貨運量還(hái)處于下(xià)降态勢，但兩年後就實現了(le)增量發展。2017年，鐵總貨運總發送量爲291874萬噸，比上年同期增長(cháng)10.1%，而其貨運總周轉量更是實現了(le)13.2%的(de)增長(cháng)。鐵總今年前8個(gè)月(yuè)的(de)貨運總發送量與貨運總周轉量也(yě)同樣實現了(le)正增長(cháng)，分(fēn)别比上年同期增長(cháng)7.7%與6.4%。
鐵總積極混改
爲不斷适應市場(chǎng)化(huà)發展，鐵總也(yě)在積極進行混改。據了(le)解，2017年，鐵總确立了(le)國鐵企業公司制改革“三步走”目标并強力推進，截至當年底，18個(gè)鐵路局已改制爲集團有限公司，法人(rén)治理(lǐ)結構基本形成，新舊(jiù)體制實現平穩過渡。鐵總機關組織機構改革也(yě)順利完成，機關部門、内設機構、定員(yuán)編制分(fēn)别精簡10.3%、26.6%、8.1%，6個(gè)所屬非運輸企業改革方案已批複實施。
爲加強混改，鐵總還(hái)于7月(yuè)5日組建國鐵吉訊科技有限公司，由中國鐵路投資有限公司與吉利控股、騰訊共同組建，吉利控股、騰訊占股49%。此後，國鐵企業混合所有制改革進一步深化(huà)。8月(yuè)29日，由鐵總屬下(xià)的(de)中鐵快(kuài)運股份有限公司與順豐控股屬下(xià)的(de)深圳順豐泰森控股(集團)有限公司共同組建了(le)中鐵順豐國際快(kuài)運有限公司，中鐵快(kuài)運占股55%，順豐占股45%。
中國鐵路總公司相關部門負責人(rén)表示，中鐵順豐國際快(kuài)運有限公司的(de)成立，是鐵路總公司深化(huà)鐵路運輸供給側結構性改革，加快(kuài)推進國鐵企業改革、積極發展混合所有制經濟，促進鐵路貨運結構優化(huà)調整、降低社會物(wù)流成本取得(de)的(de)重要成果。該公司将充分(fēn)發揮“鐵路網”“移動互聯網”“同城(chéng)配送網”等方面技術資源優勢，促進“三網聯動”，實現合作，便民利民，努力将中鐵順豐國際快(kuài)運有限公司打造成現代物(wù)流企業，積極構建與世界一流的(de)現代化(huà)鐵路網相匹配的(de)鐵路快(kuài)運服務體系，推出更多(duō)符合市場(chǎng)需求的(de)快(kuài)運物(wù)流産品，爲廣大(dà)客戶提供更好的(de)服務體驗。
鐵總未必會笑(xiào)
即便在貨運市場(chǎng)中，鐵總具有一定的(de)比較優勢，爲适應市場(chǎng)化(huà)發展也(yě)在積極加快(kuài)混改步伐，但有業内專家表示，“公轉鐵”對(duì)于鐵總來(lái)說，其未必會笑(xiào)。
事實上，鐵路貨運戰場(chǎng)能力的(de)提升會受到一定約束，尤其是受到城(chéng)區(qū)内既有貨場(chǎng)周邊城(chéng)市規劃的(de)束縛。清華大(dà)學互聯網産業研究院副院長(cháng)劉大(dà)成以北(běi)京局成功運行的(de)首趟“公轉鐵”綠色建材專列爲例進行分(fēn)析。他(tā)認爲，一旦提升運力，北(běi)京五環内僅有大(dà)紅門、百子灣、豐台西和(hé)西黃(huáng)村(cūn)四個(gè)既有貨場(chǎng)，貨場(chǎng)總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場(chǎng)很難支撐如此大(dà)規模的(de)貨運及周轉，同時(shí)也(yě)會造成鐵路貨場(chǎng)周邊道路産生新的(de)“腸梗堵”。
目前，北(běi)京市鐵路貨運占比僅不到3%，按照(zhào)鐵路提高(gāo)運能規劃，在現有條件下(xià)也(yě)僅僅能提升一倍，即不到6%。這(zhè)種增長(cháng)對(duì)于“公轉鐵”運輸結構調整是杯水(shuǐ)車薪，而提升鐵路運能的(de)關鍵，不在于鐵路内部通(tōng)過資本和(hé)技術快(kuài)速提升的(de)路網線路運力，關鍵在于，鐵路無法掌控的(de)鐵路貨場(chǎng)倉配能力的(de)提升，還(hái)有更無法掌控的(de)鐵路貨場(chǎng)周邊城(chéng)市的(de)整體規劃。
《通(tōng)知》指出，到2020年，全國貨物(wù)運輸結構明(míng)顯優化(huà)，鐵路、水(shuǐ)路承擔的(de)大(dà)宗貨物(wù)運輸量顯著提高(gāo)。與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長(cháng)30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長(cháng)40%、長(cháng)三角地區(qū)增長(cháng)10%、汾渭平原增長(cháng)25%。就目前情況而言，鐵總真正能夠适應“公轉鐵”的(de)自身資源與能力還(hái)有待調整，其路網與貨場(chǎng)都需要進行改造，短期内實現比較鮮明(míng)的(de)進展存在一定困難，要想實現既定目标更是不易。由此可(kě)見，短期内具有快(kuài)速運輸優勢的(de)公路貨運也(yě)未必會哭。
鐵總仍需努力
要想把貨源從公路方面搶回來(lái)，除了(le)國家政策扶持外，鐵總确實還(hái)需要多(duō)方面努力。
在劉大(dà)成看來(lái)，鐵總首先需要保持一個(gè)良好的(de)心态，更加積極主動向市場(chǎng)靠近。盡管有政策紅利，但更應适應市場(chǎng)機制，因爲這(zhè)畢竟是核心。其次，鐵總不僅要把鐵路路網作爲自己的(de)資源，更要把相關接取送達的(de)外圍公路貨運資源進行有效整合，針對(duì)用(yòng)戶需求，開發定制化(huà)産品，以快(kuài)速提高(gāo)運輸效率。再次，在末端配送方面，鐵總應該發揮自身的(de)核心優勢，與地方政府、民營企業、專業物(wù)流公司及金融資本運營單位進行有效整合，形成産業生态圈。最後，由于鐵總的(de)客運收益主要得(de)益于資本加技術，所以在貨運方面也(yě)可(kě)以這(zhè)樣操作，資本與技術相互結合來(lái)突破體制機制的(de)限制與束縛，從而進一步提升市場(chǎng)競争力。
總的(de)來(lái)看，鐵總在提升運能的(de)同時(shí)，需要創新服務業态。以物(wù)流供給側結構性改革爲發展主線，以提質、降本、增效、綠色爲目标導向，優化(huà)貨運産品供給，努力提供更多(duō)滿足市場(chǎng)需求的(de)鐵路貨運産品。李長(cháng)宏認爲，需要促進“互聯網+”貨運物(wù)流新業态、新模式發展，深入推進“平台+”物(wù)流交易，實現資源高(gāo)效利用(yòng)，推動交通(tōng)與物(wù)流一體化(huà)、集裝化(huà)、網絡化(huà)、社會化(huà)、智能化(huà)發展。以物(wù)流信息爲核心資源，以鐵水(shuǐ)聯運、鐵公聯運、國際聯運爲互通(tōng)網絡，爲客戶提供“一站托運、一票(piào)到底”的(de)“一單制”服務模式，創新發展“平台+樞紐+通(tōng)道+網絡”的(de)業務模式，在不同運輸方式之間，不同地區(qū)之間，不同企業主體之間構建合作網絡，實現各環節高(gāo)度的(de)戰略協同，打造基于互聯網、物(wù)聯網的(de)多(duō)式聯運物(wù)流生态圈和(hé)智慧供應鏈綜合服務平台，從而持續爲客戶創造新價值與良好的(de)服務體驗。
簡單來(lái)說就是“該公路運的(de)公路運，該鐵路運的(de)鐵路運。”劉大(dà)成表示，這(zhè)樣調整運輸方式的(de)核心不僅僅在于分(fēn)工，更在于相互之間的(de)有效合作。公、鐵、水(shuǐ)各有其優勢，也(yě)各有其适應的(de)資源條件。隻有在三者分(fēn)工明(míng)确的(de)前提下(xià)，堅持有效合作，才能降低物(wù)流成本，實現高(gāo)效率服務，從而滿足不同市場(chǎng)需求。
